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逃离北上广-第15部分

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堵的有效措施,但北京仍旧一意孤行。所以,不堵才怪。

就像改革开放初期,就喜欢追问“姓资姓社”的问题一样,北京作为首都,这座城市的方方面面都被打上了深深的政治烙印,无论天上地下。所以北京地铁就是一项政治产物。它诸多方面的非人性化,就不难理解了。

说北京的交通没谱,指的就是它若没找到“民生”这张谱,路拓得再宽,桥建得再多,也只是乱弹。

京城交通陷怪圈

美国IBM公司对全球20个城市的8192名驾驶员进行访问,研究发现北京和墨西哥城的塞车苦况居全球之首,全球平均塞车时数为1小时;IBM设定的交通痛苦指数总分为100分,北京和墨西哥城都得了99分。

IBM开展此项研究是基于对10个问题的调查,包括上下班时间、交通行进时间、车辆的流量给人造成的压力、乘客的愤怒程度和对工作的影响等。大部分受访者表示,交通过去3年来不断恶化。65%的受访者指出,他们每天驾车上班都遇到塞车,令他们感到紧张和愤怒,睡眠时间减少,陪伴家人的时间亦相应减少。有29%的人认为,堵车影响工作或课堂表现。

根据《中国新型城市化报告2010》的调查显示:北京市上班平均花费的时间最长,为52分钟,居全国第一。其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。在排名前十位的城市中,大都是发达城市,上班花费时间都超过40分钟。相对于一线城市,欠发达城市上班时间花费较少,平均时间在24分钟左右,低于50个城市的平均水平,更低于一线城市将近20分钟的时间。然而,首都的这个“冠军”夺得并不光彩。

中国的心脏天天这么“堵”,肯定谁都吃不消。那就找原因,想办法。

北京市交通委副主任刘小明就于2009年5月27日的科博会上表示:在过去几年里,北京私人小汽车出行比例增幅是公共交通的两倍,去年年底,公交出行比例达到30。2%,私人小汽车的出行比例达到29。8%,逼近公交出行比例。这表明,北京交通出行结构已由“公大私小”变为“公”“私”基本持平。

刘小明说:“机动车拥有量在近几年每年都保持着10%以上的增速,本月26日京城机动车保有量就达到了300万辆,而且还在以每天增加1060辆的速度发展。北京市民的交通出行方式呈现三大特点。首先,小汽车的出行数量仍高于公交。其次,中心城区高度的聚集效应非常明显,二环以内出行的强度,是四、五环之间出行强度的5倍。第三,私家车的使用效果在下降,5年里,一个车次运送的人数从1。52下降到了1。26。”

“一个车次运送的人数从1。52下降到了1。26”,这个数据需要稍微消化一下,之后你就能想明白,原来是有钱人家里又添置新车了,私家车数量直线上升,之前可能先生要载太太出门,现在太太自己也买车了,这个家里就有两辆,甚至三、四、五辆名车,一辆车里能坐的人当然也就从2减到1。平均一下就得出了上述数据。

北京市政府似乎也接受了这种数据上的暗示,认为交通拥堵不堪的“罪魁祸首”就是路上跑的私车太多。

于是,借着奥运会的东风,北京市对车辆实施单双号限行。同年国庆长假后,又换而实施“尾号限行”。2010年4月4日,北京市交通委、环保局、公安局交通管理局又联合召开新闻发布会,宣布“工作日尾号限行”将再持续两年,直到2012年4月10日。

其实,2008年北京市最初动了单双号限行的念头之时,乖觉的韩寒就在他的博客发文,题为《北京长期单双号限行之后》,全文都是一个巨大的幻想,将限行之后可能发生的种种一直“意淫”到2018年。如果你有兴趣的话,可以找来看看,此处不再赘述。不过,文中提到一个观点:“大家发现北京实施单双号以后,车辆总数已经超过实施前的一倍,交通完全陷入拥堵。大家渐渐想明白,原来限行对于公家公司和有钱人是没有影响的,最后惨的还是工薪阶层。”这个非属无稽之谈。

网友“顽强的猫”和韩寒有类似的观点,他抛出一个大大的疑问:“北京机动车每周限行一天,谁在偷笑?”

首先他肯定了北京市政府实施这项措施的美好初衷。不过他也同时指出,这项政策实施后社会各个阶层的人士将各自受到不同的影响:“首先,城市基本的运输系统,如公交系统、出租车系统、地铁、城铁系统,这些道路运行车辆不受限行措施的任何限制”;“其次是那些带红字头或带着警灯的特权车辆,如军车、武警车辆、消防用车、急救用车、道路施工用车、使馆车等”,其中“大部分车辆早已如同马路坦克,什么地方别人不敢违章,什么地方有交警,什么地方有逆行道,什么地方电子眼和摄像头多,这些地方就是这些车辆非常爱去的地方,马路上时常看到他们违章闯灯、超速、轧线、逆行的英姿,甚至公然在警察的眼皮下违章。所以这些车辆,他们特权惯了,他们也不可能受到限行的约束”;然后,“政府和机关老爷的车辆,他们能受到影响?如果有人认为是,那就太天真了,现在在北京市,哪个单位没有几辆像样的好车,每周就一天的限行,换一辆车不就完全解决了”;“最后才是普通百姓,苦于上班地方远,又有接送孩子放学上学的任务,咬咬牙买了一辆小汽车,本指望可以作为交通工具,也好给自己脸上贴点金,近来苦于汽油钱蹭蹭地上涨,停车费哗哗地翻番,养路费和保险等一个劲的上涨,口袋里的工资却迟迟没有多大的改善,早已经心急火燎了,为了奥运会我们只能隔日开车一次,这是为国增光,我们认为值得,现在又来了限行措施,并且还准备长久运行下去,这不是要命吗?每周一天的限行,如果运气好的有直达公交车还好,要是倒好几趟车,跑很远的路,还有接送孩子的任务,那可就麻烦大了!时间上不好控制是一方面,经济上也不划算,安全也成了问题。再买一辆车?没钱啊!”

其实,这是个非常浅显的道理,不需要有关部门的“权威数据”,你就能想明白的道理。限行,到底限了谁?

有网民直呼:“我无意做刁民,但我有权不满。”

范女士就是不幸被这项限行政策“欺负”了的京城工薪阶层。她说:“周一到周四,哪天不开车,问题都不大。唯独周五,闺女学琴,我得开车把琴拉到老师家里去。偏偏我车尾号是0,周五不能动,我们家住得又偏,不好打车。我们娘俩可怎么办呀?”

《检察日报》也以“尚未问民意限行何太急?”为题,发表评论:“一项涉及数百万人利益的公共政策,在没有经过民主程序的情况下,在结束单双号限行仅一周后就以通告的形式匆匆出台,令人颇感意外——

“人们感到最可怕的地方,也正在于此——既然在北京,一纸通告可以每天让数十万辆车停驶,其他地方也就没有什么不可以;既然一纸命令可以让你一周停驶一天,想让你一周停驶三天五天,想来也不会是多难的事儿。

“是不是还会有人这样问:‘哪部法律规定这种事必须听证?’我的确找不到。但政府制定任何一项政策、做任何决策,除了合法,还要合理。有没有一部法律明文规定,这种事一定要开听证会,这并不是问题的关键,征求民意也不止听证会这一条。有关部门越过所有民主程序发布通告,让人产生这样的疑惑:在一项涉及数百万人利益的决策中,莫非政府并不认为有倾听民意的必要?”

说了这么多,我们仍然不得不回到北京交通的拥堵问题上来,尽管“限行”之后交通状况得到稍许改善,但直到这一刻,仍然没人敢说,“限行”彻底解决了京城的交通拥堵问题。这只能说明,顽疾依然未被治愈。

北京的交通已经陷入了一个怪圈。不是车太多,也不是路太少,正如《南方周末》的那篇评论的标题所暗示的:趴在宽阔马路上的北京。

有人将把北京的二环路、三环路、四环路看成为“北京的四道城墙”,把立交桥看成是“座座城门”。“如果说道路是城市的血管,那么主干道就是大动脉,胡同小路就是毛细血管。现在的四道城墙,不仅把城市的‘毛细血管’全部斩断了,就连那些次干道、次要道路都变成‘断头路’了”!

北京的环路成了人们的必经之路,不管你到哪里去,恐怕不走一下环路是出不了城的。

马跃成在他的博客中写道:“北京的交通确实有邪的,当你要想到东三环的某个地方的时候,可能不得不要绕道一下东四环,甚至还可能选择绕道北四环、南四环过来。如果你的目的地在正西方向,可能不得不先要向北或者正南方向运动。北京的交通就是在这种绕行中变的越来越堵了。”

为了解决交通的拥堵问题,北京市政府也下了不少工夫,环路一条条地铺,公路成倍地拓宽。但是,有用吗?没用!

“事实可能正好事与愿违,以前马路窄的时候,路口的红绿灯基本上是30秒左右一变,现在马路宽了,就变成59秒了,要不然行人过不去呀。另外由于增加了左转弯红绿灯,又增加了半分钟等待时间。以前30秒的事,现在要一分半钟。知道一分半钟会积压多少车吗?”这真正是“路大欺人”!

这是政治问题!

北京交通的种种怪现状,与这座城市特殊的政治、历史地位难以分割。

在路网规划方面,北京市长期以来实行道路“宽而稀”的双向交通模式,20世纪50年代制定的道路红线规划一直执行至今,机动车道路一般相隔700至800米一条。相比之下,一些西方发达国家的城市则走了一条道路“窄而密”的发展模式,如华盛顿,机动车道路一般相隔100至150米一条。由于路网密,这些西方城市大力发展单向交通,注重路网与道路系统的建设。

对这个问题,新华社记者王军做了详细而深入的调查。他写道:

“从交通技术上看,提高路口的通过能力是解决拥堵的关键,因为车辆就是堵在交叉口上。而双向交通最大的问题就是路口通过能力低,因为既有直行、又有左拐,相互干扰严重,而单行线就不存在这个问题。据测算,单行线比双行线提高车辆通过量50%至70%。”

“二战之后,许多西方城市就是看准了单行线这个‘法宝’,使堵车的问题得到改善。纽约交通管理局在1949年开始推行单行线,创造了‘奇迹’;伦敦借助其密度较高的路网,大力发展单向交通,把2/3的道路辟为单行线,事半而功倍。”

然而,北京需要“大马路”,除了北京作为首都的“形象工程”,以及50年代的“在战争时期任何一条路都可以作为飞机跑道,直升飞机可以自由降落”的备战思想之外,一个重要原因就是“大院”太多。

20世纪50年代初北京兴起的机关“大院”热,与苏联人密不可分。在西方,住宅小区一般建在城市的郊区,城市里以街坊布局。街坊的优点是:所占地块不大,能够适应路网密的要求。而苏联的规划师们认为,小区比街坊好,因为它配套完善,能够使社区生活更加方便。于是,小区就被他们从郊区搬到市区里来。

小区占地大,路网就无法加密,便捷而经济的单向交通就很难实行了。

这时,“道路红线规划”就被
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